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在全球三大汽車消費(fèi)市場中（中、歐、美），德日系車一直都是針鋒相對的存在。但是與在中、美車市的互有勝負(fù)相比，作為德系車?yán)霞遥踔潦瞧囘@一工業(yè)產(chǎn)品的老家歐洲市場，包括德系在內(nèi)的歐洲車企對日系車幾乎長期呈現(xiàn)碾壓的姿態(tài)。然而“東邊不亮西邊亮”，在中國車市逐漸呈現(xiàn)走低狀態(tài)的日系車，卻在早已成熟的歐洲市場吹響了進(jìn)攻號角。為什么產(chǎn)品力在中國市場已經(jīng)顯露疲態(tài)的日系車，反而攻陷了看似壁壘堅(jiān)固的歐洲車市呢？我們先從數(shù)據(jù)看起，看看是否有夸大其詞的可能。

老熟人日產(chǎn)回來了，豐田悶聲發(fā)大財(cái)

在幾乎被本地品牌“壟斷”的歐洲車市，一直以來有兩個比較具有代表性的“異類”。一個是福特，一個是日產(chǎn)。前者凸顯了美系車混跡歐洲，基本依靠開發(fā)適配當(dāng)?shù)匦枨蟮能囆蜑橹鳌＞哂写硇缘挠屑t極一時(shí)的嘉年華、福克斯(參數(shù)|詢價(jià))等等。而日產(chǎn)則更為特殊，借助與雷諾聯(lián)姻的關(guān)系，日產(chǎn)對于歐洲市場而言，猶如“劉備入川”。只不過還沒來得及等到日產(chǎn)深耕歐洲市場，它與雷諾之間的關(guān)系就已經(jīng)剪不斷理還亂。這種車企聯(lián)姻給當(dāng)?shù)厥袌鰩淼男Ч卸嗪茫词傻臅r(shí)候就有多痛。從2018年開始，日產(chǎn)歐洲的銷量就進(jìn)入了高速下滑通道，當(dāng)年銷量同比下滑就達(dá)到了12.8個百分點(diǎn)。如果以汽車集團(tuán)來計(jì)算，這個跌幅在當(dāng)年排在第一，更有意思的是，日產(chǎn)的領(lǐng)路人雷諾，在當(dāng)年可是銷量正增長狀態(tài)。眼看2022年日產(chǎn)歐洲的銷量朝著20萬輛的邊緣線進(jìn)一步邁進(jìn)，結(jié)果2023年一季度，日產(chǎn)畫風(fēng)突變，季度銷量同比增幅超過42%，歐洲車市主流品牌中，增速幾乎僅次于特斯拉。值得一提的還有市場占有率，3月份重回3個百分點(diǎn)市占率的日產(chǎn)，已經(jīng)接近回暖到2018年之前的水平。更重要的是，照此增幅速度，日產(chǎn)從扭轉(zhuǎn)頹勢，到更進(jìn)一步，幾乎可以在一年時(shí)間內(nèi)完成。

如果說日產(chǎn)是看似在歐洲搞得很熱鬧的老熟人，那么它的日本老鄉(xiāng)豐田汽車，則完全屬于悶聲發(fā)大財(cái)?shù)慕巧Ｋ^日系在歐洲混得差，很大的指向其實(shí)就是說豐田在歐洲表現(xiàn)差。但從數(shù)據(jù)上來說，即便把時(shí)間撥回2015年，豐田集團(tuán)在歐洲的市占率也是比日產(chǎn)稍高的存在。只不過對比當(dāng)時(shí)非本土品牌銷量標(biāo)桿的福特，無論豐田還是日產(chǎn)都還有明顯差距。不過相比日產(chǎn)遭遇的困難，豐田則是開啟了連續(xù)正增長的模式。除了2020年因?yàn)檎w大盤的影響，豐田在歐洲也出現(xiàn)了銷量大幅下滑，但這絲毫不影響其市占率的提升。直至去年，豐田集團(tuán)的市場份額已經(jīng)突破7個百分點(diǎn)。僅以市占率來說，豐田與福特這些年在歐洲可以說是互換了身位。而2023年一季度成績來看，豐田銷量同比增幅接近20個百分點(diǎn)。歐洲銷量上豐田已經(jīng)超越了寶馬、奔馳，擺在它前面的，只有軌跡與之極為接近的現(xiàn)代集團(tuán)（包括起亞），以及傳統(tǒng)三強(qiáng)（大眾、Stellantis、雷諾）。

甚至除了已經(jīng)在歐洲擺爛的本田與三菱，馬自達(dá)、鈴木這種“邊緣”品牌也在快速增長。2023年一季度銷量來看，馬自達(dá)同比增長38%，鈴木增幅則是接近23%。加上這倆品牌廣義上也可以算是“豐田系”旗下，這也算是實(shí)現(xiàn)共同進(jìn)步了。不過小眾日系品牌更多還是跟隨大盤走勢，因?yàn)閺氖姓悸蕘碚f，始終在1.5%左右徘徊的馬自達(dá)與鈴木，并沒有多少起色。但是整體上，日系車企在歐洲市場呈現(xiàn)出大集團(tuán)重點(diǎn)突破，小品牌（相對歐洲市場而言）不拖后腿的趨勢。以市占率來說，豐田、日產(chǎn)以及馬自達(dá)、鈴木相加，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)超過十分之一的市場占比。可以說，日系品牌在歐洲，已經(jīng)不是我們印象中那個小眾邊緣的存在了。

賽道切換的過程中，沒有比日系更適合歐洲的選擇？

作為汽車發(fā)源地，歐洲車市的壁壘強(qiáng)度與護(hù)城河深度，按道理說不容易被非歐品牌攻陷，除非內(nèi)部出現(xiàn)了變化。而這個內(nèi)部變化毫無疑問就是電氣化浪潮，只不過歐洲的電氣化也有它自身的特點(diǎn)。結(jié)合今年一季度歐洲的整體銷量表現(xiàn)來看，歐洲純電動車銷量約為43.3萬輛，市占率接近13.4%。相比整體大盤一季度17.5%的同比增幅，純電動車33.2%增長速度，幾乎翻倍。但同屬新能源汽車劃分的插混市場則完全不同，一季度歐洲插混車型銷量居然呈現(xiàn)負(fù)增長狀態(tài)，同比2.7%的跌幅放在大盤高速增長的環(huán)境下尤為扎眼。一季度約22.8萬輛的插混銷量，市占率大約在7%左右。如果以中國車市作為參照物，一方面歐洲車市純電動車的增速與中國尚有差距，另一點(diǎn)則是國內(nèi)在比亞迪等品牌的技術(shù)革新下，插混車型的增速實(shí)際要更快一些。

回到歐洲市場，既然第一季度純電與插混的市占率加起來剛剛突破2成，那么剩下絕大多數(shù)顯然就是廣義上的燃油車市場（包含HEV混合動力）。那么在歐七法規(guī)的天然壓力之下，很顯然消費(fèi)增量更容易集中在HEV車型身上。一季度超80萬臺銷量的HEV車型，以及28%的同比增幅，無論哪一項(xiàng)，幾乎都是純電動車型成績翻倍的存在。很顯然，聊混合動力，或者我們嚴(yán)謹(jǐn)一點(diǎn)，包含非插電的電驅(qū)（其實(shí)就是說的e-POWER）。無論是在北美市場已經(jīng)市場驗(yàn)證20多年的豐田混動，還是較早在海外市場就有口碑積累的日產(chǎn)聆風(fēng)等等，無疑都更能打動當(dāng)下的歐洲消費(fèi)者。更難得的是，這樣的成績是在沒有補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。即，就算歐洲市場有壁壘，但在價(jià)位與法規(guī)的夾縫中，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者還是選擇了用腳投票。

說到補(bǔ)貼，這也成為插混車型在歐洲難以獲得進(jìn)一步發(fā)展的因素之一。伴隨補(bǔ)貼退坡，以及歐七排放標(biāo)準(zhǔn)的雙重影響。插混車型難以在混合動力面前構(gòu)筑價(jià)格壁壘，同時(shí)面對純電動車型，又得背負(fù)克服歐七的壓力。至于純電動車型，雖然在歐洲能夠保持較高的增速，但它的銷量主要集中在北歐、西歐等地區(qū)，說白了便是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。特別是涵蓋英國之后，整個歐洲純電動車銷量前十的國家，就占到了市場的近85%。而一季度歐洲汽車銷量增幅最大，同時(shí)也是歐洲五大主流車市之一的西班牙，甚至不在這份電動車銷量前十的榜單之中。而歐洲五大車市增速僅次于西班牙的意大利，在榜單中也是“吊車尾”的存在。總之，目前歐洲的純電動車價(jià)格，對于多元化的歐洲車市而言，還是顯得太貴了。

從一季度的情況來看，在沒有黑天鵝事件影響下，2023年歐洲新車銷量破千萬應(yīng)該是大概率事件。而這樣一個成熟，且體量較大的車市中，或?qū)⒅鸩叫纬扇加蛙嚕ò琀EV），與純電動車兩頭發(fā)展的趨勢。至于夾在中間，在中國車市火爆的PHEV，或由于價(jià)格與法規(guī)的兩頭不討好，導(dǎo)致“中部塌陷”。而在這樣的發(fā)展軌跡中，以混合動力技術(shù)見長的日系品牌，自然能夠在許久未能攻破的歐洲市場，覓得屬于自己的機(jī)會。