2016年成立的北京寶沃在去年破產(chǎn)清算，在前段時間向工信部申請注銷汽車生產(chǎn)資質(zhì)。去年有消息傳出，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)不允許銷售，后續(xù)不會再給任何新入局造車的企業(yè)發(fā)生產(chǎn)資質(zhì)。因此，傳言北京寶沃的生產(chǎn)資質(zhì)將轉(zhuǎn)讓給小米汽車。
無論小米造車資質(zhì)問題如何解決，但可以預(yù)見的是，之后造車資質(zhì)的管控政策會越來越嚴(yán)。而就在幾天前，比北京寶沃成立更早6年的東風(fēng)裕隆，在2021年提出預(yù)破產(chǎn)重組申請后，時隔兩年終于迎來“白衣騎士”。
國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，東風(fēng)裕隆汽車有限公司于近日發(fā)生多起工商變更，股東東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司、裕隆大陸投資有限公司均退出，杭州大江東國有資本投資管理有限公司成為全資的唯一股東。
【資料圖】
也就是說東風(fēng)裕隆由一家合資企業(yè)搖身一變，成了一家地方國企。更重要的是，東風(fēng)裕隆不僅具有乘用車傳統(tǒng)燃油和新能源生產(chǎn)資質(zhì)，還具備年產(chǎn)12萬輛各類乘用車的產(chǎn)能和硬件設(shè)施。可以說，在當(dāng)下這樣的環(huán)境中，東風(fēng)裕隆算是一個優(yōu)質(zhì)的投資標(biāo)的。
東風(fēng)裕隆消亡史
從2010年7月國家發(fā)改委正式批準(zhǔn)了東風(fēng)裕隆的合資項目之后，該項目隨即便成為了首個海峽兩岸最大的經(jīng)濟(jì)合作項目。事實上，作為與臺灣方面以50：50成立唯一合資車企，2010年才誕生的東風(fēng)裕隆曾一度咄咄逼人。
2011年7月28日，東風(fēng)裕隆旗下首款車型納智捷大7 SUV在杭州正式下線，并于當(dāng)年9月的西安國際汽車展覽會上正式上市。憑借極具科技配置的產(chǎn)品里，納智捷大7 SUV一經(jīng)上市便博得了諸多消費者的認(rèn)可。
數(shù)據(jù)顯示，僅憑借納智捷大7 SUV單款產(chǎn)品，東風(fēng)裕隆2012年銷量達(dá)到3.11萬輛，同比2011年的7058輛增長了341%，納智捷大7 SUV實現(xiàn)了年末“零庫存”的良好表現(xiàn)，并且東風(fēng)裕隆也成為了業(yè)界產(chǎn)品上市第一年即獲利的車企。
好景不長，受制于發(fā)動機技術(shù)的限制，納智捷車型的油耗頗高，在這一致命因素的影響下，2013年東風(fēng)裕隆在新增納智捷大7 MPV和納智捷5兩款新車的情況下，僅取得了3.29萬輛的成績。
2014年，東風(fēng)裕隆趁著國內(nèi)SUV車型的風(fēng)潮，又推出了一款全新車型納智捷優(yōu)6 SUV，但其市場表現(xiàn)卻并不能令人滿意，2014年全年東風(fēng)裕隆的累計銷量為5.22萬輛，距離當(dāng)初的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。
2015年開始，隨著市場進(jìn)入調(diào)整期，東風(fēng)裕隆開始面臨壓力，雖然當(dāng)年銷量達(dá)到6.03萬輛，但是已經(jīng)出現(xiàn)虧損；2016年銷量下滑至4.04萬輛，除了優(yōu)6勉強維持之外，其余產(chǎn)品均出現(xiàn)大幅度下滑。
此后，一發(fā)不可收拾，2017年納智捷的年銷量僅為1.87萬輛，2018年年銷量更是跌到了6000余量，2019年年銷量下滑到1947輛。實際上在2017年，東風(fēng)公司就做出了對東風(fēng)裕隆撤人不撤資的決定。
值得注意的是，東風(fēng)裕隆在2019年也曾提出將加大新能源產(chǎn)品市場投放，不過最后也無疾而終。隔年，東風(fēng)裕隆汽車銷售有限公司在浙江法庭申請進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。2021年，東風(fēng)裕隆在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌招商，尋找意向投資人。
東風(fēng)裕隆當(dāng)時的招商公告顯示，意向投資者需要滿足的條件包括“具備與投資項目相適應(yīng)的產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務(wù)保障能力”，“投資項目以新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)和銷售為主營方向”。
有消息稱，東風(fēng)裕隆的招商重點聚焦在新能源汽車項目。但由于條件苛刻、負(fù)債不少，東風(fēng)裕隆的招商并不順利，包括此次的杭州國資的并不完全符合招商條件。但隨著時間推移，新能源車市爆發(fā)，最后杭州國資才成為不得已的選擇。
有報道顯示，東風(fēng)裕隆的重整屬于司法重整，按照重整要求，需要車企進(jìn)入，即便有其他產(chǎn)業(yè)的投資人愿意進(jìn)來，也要拉一個車企作為主體。車企進(jìn)入之后，可以導(dǎo)入自己的產(chǎn)品。也就是說，杭州國資接盤要要么繼續(xù)走破產(chǎn)重組程序，要么找其他資源盤活這個企業(yè)。
造車資質(zhì)是最好的遺產(chǎn)
如果說小米汽車接盤北京寶沃的造車資質(zhì)，要么對于東風(fēng)裕隆和杭州國資來說，最好的結(jié)局也是找一家跨界造車企業(yè)。東風(fēng)裕隆的造車資質(zhì)重新被激活、其他資產(chǎn)可以再利用，杭州國資也能引進(jìn)一家新造車企業(yè)。
而杭州，也是重要的汽車產(chǎn)業(yè)城市。目前，杭州擁有吉利和零跑兩家整車企業(yè)，此前傳言一汽奧迪總部也將前往杭州。除此之外，杭州還聚集了吉利、長安福特、廣汽乘用車、零跑等多家車企的杭州制造基地。
在汽車零部件企業(yè)方面，加拿大麥格納、美國李爾、三花等60多家汽車零部件企業(yè)的杭州生產(chǎn)基地，形成了從關(guān)鍵零部件到整車的完整產(chǎn)業(yè)體系，成為浙江省重要的汽車產(chǎn)業(yè)基地和長三角“新能源汽車產(chǎn)業(yè)高地”。
近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長，包括重慶、深圳、武漢、合肥、西安、常州等城市在內(nèi)，多地已將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)行重點培育，更有城市明確提出要打造“新能源汽車之都”。
一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理石柏濤（Marco Schubert）曾表示，選址杭州主要考慮到杭州是數(shù)字化經(jīng)濟(jì)中心、創(chuàng)新中心、人才中心，同時更靠近市場份額最大的華東區(qū)域。并且，杭州對于整車企業(yè)來說，是南方市場以及新能源市場的重點區(qū)域。
一邊是各城市搶占新能源汽車產(chǎn)品的高地，一邊是跨界企業(yè)對造車運動垂涎欲滴，當(dāng)杭州國資收購東風(fēng)裕隆后，或許成為跨界企業(yè)入局造車的契機。那么現(xiàn)在還有哪些想造車而不得的企業(yè)呢？實際上，小米也算一家，其他也有包括小牛、集度等。
不過相比小米與寶沃、小牛與大乘、集度與吉利有著密切的關(guān)系，這幾家車企落戶杭州的概率并不高。實際上，真正與東風(fēng)裕隆有著千絲萬縷關(guān)系的，還屬同為臺資企業(yè)的富士康。而富士康也試圖進(jìn)入汽車領(lǐng)域，實現(xiàn)企業(yè)新的戰(zhàn)略發(fā)展。
在過去兩年間就有傳聞稱，富士康看中了東風(fēng)裕隆的生產(chǎn)資質(zhì)，希望借助東風(fēng)裕隆入局造車新能源汽車行業(yè)。不過，該傳聞很快被富士康否認(rèn)，其表示不會介入東風(fēng)裕隆重組事宜。如今隨著杭州國資的出手，或許事情有了轉(zhuǎn)機。
而縱觀富士康在中國的造車之路也是一波三折，與菲亞特·克萊斯勒、拜騰都傳出過“緋聞”，最終由于后兩者的不幸遭遇而夭折。所以富士康熬到2021年正式發(fā)布純電動汽車品牌——Foxtron（鴻華先進(jìn)），同時帶來了3款全新電動車型。
Foxtron正是由富士康的母公司鴻海集團(tuán)，與臺灣省最大的車企裕隆汽車集團(tuán)（納智捷的母公司）合資成立的合資汽車品牌。而此次富士康發(fā)布的3款新車，正是由此合資公司打造。或許，富士康與裕隆聯(lián)手將會在杭州上演臺灣造車模式。
作為全球代工之王，富士康垂涎汽車業(yè)務(wù)由來已久，而富士康造車之路似乎也在提速。前不久，富士康斥資10億元在鄭州成立新事業(yè)發(fā)展集團(tuán)有限公司，涉及新能源汽車業(yè)務(wù)。而鄭州，也是汽車產(chǎn)業(yè)大市。既然鄭州希望富士康留下，難道杭州就沒同樣的想法？
