2021年，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》正式實施，明確規定國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。這意味著，在中國市場，新能源汽車的時代正式來臨了，國外燃油車從此告別它們的黃金時代。
但是，和人們曾經以為的純電動模式就是未來新能源汽車行業終極動力形態不同，氫燃料電池汽車異軍突起了。
行業格局重塑
同屬新能源汽車，氫燃料電池汽車因為技術、成本等種種原因一度遇冷。但2020年9月，氫燃料電池汽車產業發生了兩件標志性的大事，讓氫燃料電池汽車迅速崛起。
先是國家財政部、發改委等五部門聯合發布《關于氫能燃料電池汽車示范應用推廣的通知》：采取“以獎代補”的形式對入圍示范的城市群按目標完成情況給予獎勵。緊接著，習近平總書記在聯合國75次聯大會議上表示，中國將采取更加有力度的政策和措施，使得二氧化碳排放力爭2030年之前達到峰值，2060年之前實現碳中和目標。鋰電池也會產生碳污染，只有氫能的廣泛使用，才能使碳中和更好地實現。
與此同時，2020年，鴻達興業(證券代碼：002002)等能源企業在氫能的生產、儲備和運輸上實現突破。作為氯堿制氫的龍頭企業，鴻達興業打響了中國液氫商用的“第一炮”，投建中國首條民用液氫生產線，生產出高純度液氫并實現了液氫的遠途運輸，通過和日本旭化成株式會社、法國液化空氣集團等國際巨頭合作，進一步提高技術，成功打造了氫能源制造、儲存和運輸的上游全產業鏈，為氫能的產業化應用打下了堅實的基礎。至此，氫能與燃料電池產業的技術鏈條完全打通。
國家政策的大力支持和氫能企業的技術突破，解決了氫燃料電池汽車推廣的多個痛點，推動了氫燃料電池汽車大規模發展。10年前，純電動汽車剛開始發展的時候，國家提的是“十城千輛”，而氫燃料電池汽車，一上來提的就是“十省萬輛”。
之前國家對鋰電產業進行了大力度地扶持和補貼，現在則開始著力發展氫能和燃料電池，2021年，隨著燃料電池汽車示范城市群的興起，國內燃料電池汽車市場的發展可能會超出大眾預期。
誰才是未來
理論上來說，氫能是終極清潔能源，氫燃料電池汽車在續航里程、使用模式上也優于純電動汽車，長遠看，氫燃料電池汽車肯定是最終的勝出者。鴻達興業董事長周奕豐表示，數據顯示，中國已成為世界第一產氫大國，在氫能運用方面的市場潛力巨大。中國氫能應用的第一場景是氫能源汽車，而中國在燃料電池發動機關鍵技術方面，一直處于全球領先水平。伴隨中國氫能社會的階段性建成，中國氫能源汽車極有可能在國際競爭中占據重要地位。
但是，雖然氫燃料電池汽車強勢崛起，畢竟純電動汽車的布局早了10年，巨額的資本投入，大量充電樁的建立，批量投入使用的乘用車，都是沉沒成本，沉沒成本越高，轉向越困難。今年3月，紅旗生產的純電動汽車也將正式亮相。
現實層面，純電動汽車和氫能源汽車的較量似乎還前途未卜。
純電動汽車和氫燃料電池汽車都有還沒有解決的問題。純電動汽車的問題主要是電池續航短、充電慢、充電樁不足。但假以時日，也許這些都將不是問題。純電動汽車電池技術已經取得了突破進步，在中國政府決心推動電動車發展之初，行駛里程不足100公里，而現在已經達到了600公里，加上增程式電動車的存在，已經初步解決了人們最擔心的續航問題。充電時間在不斷縮短，充電樁在陸續建立。
氫燃料電池汽車的主要問題是成本太高，加氫站還很少，鋪設加氫站的成本也非常高，雖然氫燃料電池的零部件和氫能源的價格已經下降，但比起鋰電，氫燃料電池汽車價格和使用成本目前依然遠超出普通消費者的心理預期。大概在5到10年間，氫燃料電池汽車可能主要還是用于商用車，純電動汽車則用于乘用車。
最大的不確定性在于，中國承諾的碳中和時間是2060年，在40年間，誰也不知道純電動汽車和氫燃料電池汽車的市場占有率分別會達到多少，各自的技術會發展到什么程度，充電樁和加氫站誰的建設速度更快。如果在氫燃料電池汽車達到普遍用于乘用車之前，純電動汽車已經占據了絕大部分市場，恐怕氫能源汽車的發展就舉步維艱了。即使到了2060年，如果能通過其它途徑實現碳排放的中和，鋰電也不是完全不能使用。
對趨勢的判斷決定著企業生死，也考驗著企業管理者們的智慧和決策力。2020年底，國際能源巨頭荷蘭皇家殼牌集團數位清潔能源高管離職，主要原因就是，他們對應該在多大程度上、以多快的速度轉向更環保的能源有著很不同的判斷。對于未來，誰也不知道到底哪個才是正確答案，一些行業巨頭干脆在純電動汽車和氫燃料電池汽車領域同時布局，但畢竟，不是每個企業都有這么充足的資本。純電動汽車和氫燃料電池汽車的博弈會持續很久，只有能準確判斷時間節點的企業，才會成為新能源汽車時代最終的贏家。
